закрыть

Этот сайт создан автотуристами для автотуристов. Здесь можно выкладывать отчеты о походах и экспедициях, статьи по тематике сайта, новости. Этот сайт не принадлежит какому-либо спортивному или туристическому клубу, организации и т.д. посему никакой дискриминации по клубному признаку. Мы рады видеть у себя представителей всех клубов, конфессий и концессий. Не будем притеснять и наших двухколесных братьев – мотоциклистов, а так же автоспортсменов и вообще всех кому интересны путешествия с использованием механических транспортных средств. Сайт не преследует коммерческих целей, если и будет какая реклама, то только чтобы заплатить за хостинг и домен.

 

О проекте

Печать
18.03.2011 10:46

 Актру 2010

Отчет об автомобильном спортивном походе первой категории сложности по территории Новосибирской области, Алтайского края и Республики Алтай.
 
По маршруту:
 
Новосибирск – Бийск – Смоленское – Старобелокуриха – Черга – Шебалино – Онгудай – Иня – Акташ – Курай – Курайская степь – Курай – Акташ – Улаган – Балыктуюль – Улаган – Акташ – Иня – Онгудай – Шебалино – Черга – Усть-Сема – Нижний Куюм – Чемал – Ороктой – Чемал – Нижний Куюм – Усть-Сема – Манжерок – Майма – Бийск – Новосибирск.
1 января – 9 января 2010 года.
 
I. Справочные сведения
1. Категория
Вид туризма: автомобильный
Категория сложности: I
Протяженность: 2258 км
Продолжительность: 9 дней
Сроки проведения: с 01.01.10 по 09.01.10
ТССР Новосибирская областная федерация туризма, маршрутная книжка №07-89-10
 
2. Район
Новосибирская область, Алтайский край, Республика Алтай
 
3. Подробная нитка маршрута
Новосибирск – Бердск – Искитим – Евсино – Линево – Черепаново – Безменово – Тальменка – Казачий – Зудилово – Новоалтайск – Баюновские Ключи – Полковниково – Троицкое – Бийск – Смоленское – Точильное – Старобелокуриха – Россоши – Нижнекаменка – Алтайский – Сараса – Рудник – Пролетарка – Черга – Барлак – Мыюта – Шебалино – Кумалыр – Топучая – пер.Семинский – Туэкта – Каракол – Курата – Шашикман – Онгудай – Хабаровка – пер.Чике-Таман – Купчегень – Малый Яломан – Иня – Иодро – Чибит – Акташ – Курай – Курайская степь – ур.Кезекялан – Курай – Акташ – пер.Улаганский – Улаган – Балыктуюль – лог Вершина Тужара – Балыктуюль – Улаган – пер.Улаганский – Акташ – Чибит – Иодро – Иня – Малый Яломан – Купчегень – пер.Чике-Таман – Хабаровка – Онгудай – Шашикман – Курата – Каракол – Туэкта – пер.Семинский – Топучая – Кумалыр – Шебалино – Мыюта – Барлак – Черга – Усть-Сема – Чепош – Узнезя – Нижний Куюм – Чемал – Еланда – Ороктой – Еланда – Чемал – Нижний Куюм – Узнезя – Чепош – Усть-Сема – УстьМуны – Известковый – Манжерок – Соузга – Дубровка – Майма – Долина Свободы – Быстрянка – Березовка – Сростки – Верх-Катунское – Бийск – Троицкое – Полковниково – Баюновские Ключи – Новоалтайск – Зудилово – Казачий – Тальменка – Безменово – Черепаново – Линево – Евсино – Искитим – Бердск – Новосибирск.
 
4. Краткая характеристика района
Алтай - (от тюркско-монгольского алтан — золотой), горная система Азии, располагающаяся на территории РФ, Монголии и Китая. Простирается с Северо-Запада от Западно-Сибирской равнины (81° восточной долготы) на Юго-Восток до равнин Гоби (106° восточной долготы). Длина более 2000 км. Состоит из сильно расчленённых хребтов, образующих водораздел Оби, Иртыша, Енисея и рек бессточного бассейна Центральной Азии. Наиболее высокие вершины поднимаются в западной части (Белуха — 4506 м).
Алтай расположен в пределах Алтайского края, Республики Алтай и Восточно-Казахстанской области Казахстана. На Севере он уступом отделяется от Западно-Сибирской равнины, на Востоке и Северо-Востоке непосредственно соприкасается с Монгольским Алтаем, Западным Саяном и горами бассейна р. Лебедь.
Рельеф. Горный рельеф, возникший после герцинской орогении, в течение мезозоя подвергся выравниванию, сопровождавшемуся образованием коры выветривания. В конце палеогена возобновилось слабое, постепенно нараставшее сводовое поднятие, которое усилилось в конце неогена — начале антропогена. По старым и новым разломам широтного и северо-западного простирания произошли крупные глыбовые перемещения и подвижки, что привело к образованию сложного современного рельефа Алтая. В моделировке рельефа видную роль играли четвертичное оледенение и интенсивная речная эрозия. Наиболее высокие хребты (выше 3200—4000 м) Катунский, Северо- и Южно-Чуйские и другие - располагаются в центральной и восточной части Республики Алтай и имеют близкое к широтному простирание. Они отличаются рельефом альпийского типа - большими амплитудами высот, крутыми склонами, скалистыми гребнями с многочисленными труднодоступными пиками. К Северу и Западу хребты понижаются, а направление их изменяется на северо-западное и даже меридиональное. На Севере и Западе располагаются особенно типичные для Алтая среднегорные хребты и массивы высотой в 1500—2500 м со слаборасчленёнными гребнями, представляющими собой остатки древних поверхностей выравнивания, и крутыми склонами, расчленёнными молодыми эрозионными долинами. Многие хребты разделены характерными для Алтая крупными тектоническими межгорными котловинами, носящими обычно название "степей" (Чуйская, Курайская, Уймонская, Канская и др.), дно которых расположено на высоте 500—2000 м и сложено рыхлыми кайнозойскими отложениями.
Климат Алтая континентальный, довольно суровый. Зима в условиях господствующего здесь высокого атмосферного давления (Азиатский антициклон) холодная и продолжительная. Средняя t января от —15°С (в предгорьях) до —28, —32°С в межгорных котловинах Центрального Алтая, где отчётливо выражены температурные инверсии (абсолютный минимум в Чуйской "степи" —60°С). В высокогорье лето короткое и прохладное: средняя t июля уже на высоте 1000 м обычно не превышает + 14, 4 — 16°С. Алтай — мощный конденсатор влаги. На открытых в сторону влажных ветров склонах западного и северо-восточного районов выпадает до 800—1200 мм осадков (местами до 2000 мм), распределяющихся сравнительно равномерно по сезонам года. На Юго-Востоке их годовое количество убывает до 200—300 мм (в Чуйской "степи" — до 100 мм): здесь преобладают летние осадки и мощность снежного покрова зимой весьма невелика. Характерной особенностью климата Алтая являются горно-долинные ветры, в частности фёны. В высоких хребтах Алтая известно более 1000 ледников общей площадью более 800 км2. Наиболее значительны долинные ледники Катунских и Чуйских белков, длина которых достигает 8—10 км.
 
5. Состав группы
Поход проводился на двух автомобилях – Toyota HiLux Surf (лифт 2", резина 31" зимняя, лебедка, шноркель) и Nissan Terrano (лифт 1", резина 31" МТ). Запас топлива у каждого экипажа рассчитан на пробег не менее 500 км по зимнему времени. Имелось 4 сэнд-трека длиной по 1,5м, удлинительные тросы для лебедки общей длиной 60 м, рывковые стропы, два внедорожных домкрата Hi-Jack, ручная лебедка, бензопила, топоры, снеговые лопаты. Автомобили были оборудованы радиостанциями на 27МГц с внешними антеннами для связи между машинами, экспедиционными багажниками, а также GPS навигаторами.
На протяжении похода, в разное время к группе присоединялись другие автомобили, что иногда приводило к несущественным изменениями маршрута.
 

ФИО участника,
должность в походе
Год
рождения
Адрес проживания
Транспортное средство
1
Быков Дмитрий – руководитель, механик-водитель
1972
Новосибирск
Toyota Hilux Surf
2
Михина Екатерина - штурман
1975
Новосибирск
Toyota Hilux Surf
3
Быков Данил - участник
1997
Новосибирск
Toyota Hilux Surf
4
Табунщиков Вадим – механик-водитель
1969
Новосибирск
Nissan Terrano
5
Устинова Марина - штурман
1976
Новосибирск
Nissan Terrano
6
Табунщиков Егор - участник
1996
Новосибирск
Nissan Terrano

 
 
II. Содержание отчета.
1. Цели путешествия
            1. Совершить туристический поход по Новосибирской области, Алтайскому краю и республике Алтай.
            2. Выяснить состояние трассы М-52 "Чуйский тракт"
            3. Выяснить состояние дорог в Курайской степи на участке Курай – а/л "Актру"
            4. Выяснить состояние дорог в Чемальском районе на участке Чемал – Ороктой – пер.Ороктойский
            5. Посетить различные ландшафтные зоны Западной Сибири и различные рельефные зоны Алтая
            6. Посетить достопримечательности по маршруту
            7. Повысить спортивное мастерство, туристические навыки участников похода.
            8. Освоить движении по горным дорогам и перевалам Алтая в условиях зимнего периода
            9. Отработать движении в команде по тяжелым горным дорогам при разной степени внедорожной подготовки автомобилей в условиях зимнего периода
            10. Отработать движение в колонне с использованием радиосвязи для управления колонной
 
2. График прохождения маршрута
 

День
Дата
Участок маршрута
Км/ходовое время
Характер пути, естественные препятствия, опасные участки
Метео-условия
1
01.01.10
Новосибирск – Бийск – Смоленское – Алтайский – Черга – Шебалино – пер.Семинский – Онгудай – пер.Чике-Таман – Иня – – Акташ – Курай
867км
12:15
Асфальт
От -38°/ясно в Новосибирске до -13°/метель на Семинском перевале.
2
02.01.10
Курай – Курайская степь – р.Тюте р.Чичке – Курай
54км
9:45
Полное бездорожье высокогорной степи, снежный покров до 25-30см, в ложбинах до 40-45см. К вечеру подморозило, появился наст.
Утром -14° пасмурно, ветер. Днем до -5°, переменная облачность. К вечеру до -15°, ветер, поземка.
3
03.01.10
Курай – Курайская степь – ур.Кезекялан – Курай
26км
8:30
Частично бездорожье высокогорной степи, частично колея ЗиЛ-131, снежный покров до 25-35см, в ложбинах до 40-45см. Брод 20см.
-28°..-30°, ясно, ветра нет
4
04.01.10
Курай – Акташ – пер.Улаганский – Улаган – Балыктуюль – лог Вершина Тужара – Балыктуюль – Улаган – пер.Улаганский – Акташ – Иня – пер.Чике-Таман
329км
9:45
28км – чищеная от снега гравийка, 24км – колея в снегу, остальное - асфальт
-15°..-20°, ясно, ветер
5
05.01.10
пер.Чике-Таман – Онгудай – пер.Семинский – Черга – Усть-Сема – т/б Горный воздух
200км
4:15
Зимний асфальт
-15°..-20°, ясно
6
06.01.10
т/б Горный воздух – Нижний Куюм – устье р.Карасук – Нижний Куюм – Элекмонар – устье р.Четкир – т/б Горный воздух
80км
5:00
Грузовая колея в снегу
Утром туман и снег, -14°. Днем -17°, ясно
7
07.01.10
т/б Горный воздух – Чемал – Еланда – Ороктой – Еланда – Чемал – Элекмонар – р.Каракол – Элекмонар – т/б Горный воздух
190км
8:45
120 км – асфальт, 36 км – колея в снегу, остальное – чищеная от снега гравийка
-13°, сильный снег, видимость почти нулевая. К 14.00 прояснилось.
8
08.01.10
Дневка
 
 
Утром -37°, ясно. Днем до -35°
9
09.01.10
т/б Горный воздух – Усть-Сема – Манжерок – Майма – Сростки – Бийск – Новосибирск
512км
9:15
Асфальт
Утром -39°, ясно, безветренно. Днем -30°..-35°

 
Итого: 2258 км./ 67,5 часов
 
 
 
III. Дневник. Прохождение и техническое описание маршрута
 
День 1. (01.01.10)
Первое января. Ранний старт. Пожалуй, впервые в такую рань первого числа мы на ногах. Впрочем, даже не на ногах, а на колесах и уже в пути. Дороги практически пустые. Поначалу опасались, что все сотрудники ГИБДД будут наши. Но никто нас не останавливал и вообще сотрудников на дорогах не было видно. Это позволило нам держать достаточно высокую среднюю скорость.
С нами едут друзья на Ssang Yong Korando, в дальнейшем "Карандаш". Машина у них в полном стоке, но желания заехать на Актру хоть отбавляй. Для связи в колонне выделяем им резервную рацию на 27Мгц и внешнюю антенну на магните. Надо сказать, что наличие связи в колонне очень помогает в передвижении по трассе. Особенно на извилистой и непростой М52.
Поутру за бортом минус 38 градусов, при этом "родные" автомобильные градусники японских машин таких температур не знают и показывают "--" или "---", у каждого по-разному. Видимо, на японский лад это означает "слишком холодно".
Мороз, а также багажники на крыше, нагруженные не аэродинамическим грузом сказываются на расходе топлива. За этот день пришлось трижды заезжать на заправку, хотя общий пробег вышел относительно небольшой – всего чуть больше 800 км.
К Барнаулу немного потеплело и градусники стали показывать сначала -30о, а потом и -29 о .. -28 о. Дальше – больше, и к Бийску мы уже имеем за бортом всего -20 о, а на Семинском перевале -13 о и снег. Несмотря на это, трасса М52 вплоть до Акташа содержалась в порядке, в целом можно сказать, что дороги в городе зачастую содержаться в гораздо худшем состоянии.
В Акташе на заправке залили полные баки, помня о том, что в Курайской степи заправляться негде, а расход топлива по бездорожью считается не на километры, а на часы.
К вечеру приезжаем, наконец, в Курай, в гостиницу Олега Болтокова. Этого человека здесь знают все, ведь именно он, в основном, организовывает доставку туристов в альплагерь "Актру" и именно у него, как на перевалочной базе ночуют все желающие добраться до склонов Северо-Чуйского хребта.
Загоняем машины во двор, размещаемся в гостинице, готовим нехитрый ужин. В процессе ужина договариваемся, что завтра выходим на маршрут в 9 утра. Спать.
  
 
День 2. (02.01.10)
Сегодня первая попытка дойти до альплагеря. Маршрут выбран тот, которым мы пытались пройти в феврале 2008. Но, по сравнению с прошлым разом, сейчас в степи существенно больше снега. Это видно практически сразу, как только мы выбираемся из двора гостиницы. Даже разворот в боевую позицию для съемки дается с трудом. Это немного смазывает и общее настроение, и желание фотографировать. Денек сегодня обещает быть непростым.
Идем по глубоким колеям в сторону моста через Чую, что находится в 4-5 километрах от Курая выше по течению. Идем тяжело, снег плотный и изрядно перемешан тяжелой техникой.
     
Через мост переправляемся быстро, и дальше нас ведет только едва заметная колея. Когда по ней ездили понять сложно. Может быть неделю назад, а может вчера вечером. Снег заметает следы за считанные часы. Поначалу даже немного теряемся в выборе направления, когда колея совсем уж забросана снегом. Но современные технологии в виде GPS приемников позволяют нам выбрать нужную дорогу. Собственно, большого выбора нет, и вскоре мы выбираемся к некоему подобию фермы с некоторым количеством заборов, строений и ржавой техники. На карте-километровке это место обозначено как "полевой стан". Следующие пять часов мы бороздили степь по всем, даже едва заметным колеям. К сожалению, они никак не хотели совпадать с нужным нам направлением.
     
 
      
Кульминация дня наступила примерно часам к четырем, когда мы одели цепи на Toyota Surf и предприняли отчаянную попытку пойти по целине. Две других машины пока оставили на натоптанной колее для "прикрытия тылов". Поначалу дела шли хорошо, мы двигались вдоль основного арыка, который можно было угадать в сугробах. Но сначала попался совершенно незаметный под снегом один мелкий отводящий арык, и машину серьезно тряхнуло, затем второй, а третий, видимо, добил ситуацию. Цепь на одном колесе сбилась вовнутрь, что поначалу было принято за неисправность трансмиссии. Малейшее напряжение машины вызывало серьезные удары в районе раздатки. Решили снимать цепи и, стараясь не напрягать машину, разворачивать ее на обратное направление. При продолжающихся признаках поломки готовы были с помощью двух других машин отбуксировать неисправную в Курай.
Начали разгребать площадку для разворота и обнаружили сбившуюся цепь. Одеть ее снова в глубоком снегу не представлялось возможным, поэтому сняли обе. Развернув машину, обнаружили отсутствие ударов, чему сильно обрадовались. Время стремительно клонилось к закату, поэтому решено было возвращаться.
     
Весь день по степи гулял изрядный ветер и, хотя снег не шел, поземка заметала все следы –  и наши, и чужие. Особенно сильно это проявилось позднее, уже когда мы вышли за "полевой стан" на прямую к мосту. Семь километров по этой прямой мы шли порядка часа с четвертью. Поземка начисто замела наши следы и сильно уплотнила снег, плюс днем немного разогревало, а к вечеру подморозило, в результате на поверхности появился наст. Два или три раза машина, шедшая впереди, попадала в ловушку, и приходилось откапывать ее, либо выдергивать назад и искать обходные пути.
  
Уже в темноте, с трудом найдя мост, перебрались на правый берег Чуи. Но и тут легче не стало. Покопавшись пару раз и немного подергав машины стропами, нашли альтернативный вариант передвижения. Рядом с основной колеей, глубоко перепаханной и уплотненной тяжелой техникой, можно было найти относительно неглубокий снежный покров прямо на целине. И если не сбрасывать скорость, то удавалось оперативно передвигаться, не увязая в снегу. Правда, на скорости и в темноте можно было влететь в низинку или попасть на неожиданное препятствие, но другого варианта передвижения фактически не было. Четыре километра от моста до гостиницы Болтокова шли почти полтора часа.
 
В гостинице разгрузились и, оставив штурманов готовить ужин, отправились в Акташ за горючим. Все-таки снежные колеи и целина изрядно потрепали наши запасы горючего. Вернувшись, выяснили, что завтра в сторону альплагеря Актру пойдет ЗИЛ-131 с дровами. Это был наш второй шанс.
 
День 3. (03.01.10)
Вечером, уже почти ночью, в гостиницу подселилась еще одна компания – трое ребят из Новосибирска на Шеви Ниве. А уже утром, когда мы собирались, приехала вторая – опять трое из Новокузнецка на Toyota Land Cruiser Prado. Оказалось, что и те, и другие также хотят попасть в альплагерь. В результате знакомства мы решили объединить свои усилия.
ЗИЛа ждали довольно долго, стартовали только в одиннадцать. Местные зимой не ездят через мост, у них прокатываются более короткие варианты. Примерно в середине села, практически напротив дороги на М52, есть брод через безымянный ручей. Далее за ним колея ведет через замерзшую Чую в степь.
     
Брод брали не очень хорошо. С ЗИЛом о порядке движения, по сути, не договорились, он резко двинулся в сторону степи и приходилось за ним поспешать. Поэтому в броду на выходе от торопливости хорошенько треснулись рычагами. Первая машина (Сюрф) рванул догонять нашего проводника, а остальные уже переправлялись поспокойнее, так как с головной машиной была связь.
     
Выскочили за ЗИЛом в степь, а тут он, оказалось, и собирался нас всех подождать. Немного поговорили, подождали колонну и двинулись дальше. Чую пересекли даже и не заметили как, все замерзшее и занесенное снегом. Потом также по льду пересекли замороженную Тюте. Вот за ней то и начались снежные просторы.
     
Фактически тут ЗИЛ шел по свежему снегу. То есть он, конечно, ездил до этого примерно здесь, но шедший снег и постоянные ветра занесли абсолютно все следы. Видно, что и эта трехосная полноприводная машина идет не как на прогулке. Поначалу и мы от него не отставали. Глубина снега поближе к деревне составляла около 25 см, а когда поднялись на небольшое плато – увеличилась до 30-35 см. Еще на подъеме "сдал" Карандаш, нагребая низко расположенной балкой кучу снега перед собой даже в колее после трех машин. На помощь ему двинулся ближе всего находившийся Прадик. Поддернули до верху, дальше он пошел сам.
        
Поначалу наши проводники еще поджидали колонну, пока мы боролись со снегом, но скоро им этот процесс надоел и ЗИЛ ушел вперед. Мы остались предоставлены сами себе и только свежая колея от грузовика служила нам точным направлением движения.
 
Дальше попытки застрять понеслись одна за другой. Несколько раз садился Карандаш, раз забуксовал Сюрф (его дергали Прадиком), потом в процессе пробивания колеи Сюрфа вообще стащило под откос и пришлось впервые разматывать лебедку. Благо, что было за кого цепляться, в противном случае не помогла бы и лебедка – вокруг ни деревца.
     
 
     
 
     
Не садился до поры до времени только Террано, шедший вторым, на котором была BF Goodrich M/T, а также Шеви-Нива, замыкавшая колонну. Но ей доставалась уже утрамбованная и углубленная Карандашом колея, так что, наверное, ей было полегче.
Тем не менее, после небольшого перевальчика, Нива ушла обратно в Курай. Ребята посчитали, что пешком они доберутся быстрее.
А у оставшихся засада следовала за засадой. Снег стал еще глубже, и Карандаш практически отказался ехать. Сначала тащили его Прадиком, потом, когда у него перегрелась коробка, прицепили к Террано. Первым шел Сюрф, пробивая колею до приемлемого уровня. Потом все поменялись, и торить дорогу отправили Террано с поддержкой Прадика, а Сюрфа оставили страховать Коранду и понемногу двигаться вперед.
До перевалки оставалось около километра, когда навстречу паре Террано/Прадо встретился возвращающийся в Курай ЗИЛ. Проводники рассказали, что за перевалкой снега еще больше, они одели на ЗИЛа цепи, но все равно несколько раз сидели сами.
К тому моменту уже темнело и, после короткого совещания, вновь решили поворачивать назад. Для ускорения процесса прицепили Коранду к ЗИЛу, прочие выстроились за ним цепочкой. При таком порядке движения обратный путь оказался очень коротким.
Снова заселились в ту же гостиницу. Вопрос о дальнейших действиях оставили на завтра.
 
День 4. (04.01.10)
Вообще, сегодняшний день должен был быть днем возвращения из альплагеря Актру обратно в Курай и приведения себя и техники в порядок после категорийного участка. Но так вышло, что два дня мы потратили на попытки подняться в альплагерь и все из-за погоды. Поэтому нужно было потихоньку возвращаться в сторону Чемала, где у нас были запланированы еще несколько интересных маршрутов. Но возвращаться именно не торопясь, потому что жильем в Чемале мы были обеспечены только с завтрашнего дня.
Решено было, что проедем в сторону Улагана и Кату-Ярыка, посмотрим на природу в той стороне, а затем понемногу двинемся в сторону Чемала.
Выбрались из Курая в сторону Акташа. По дороге обнаружили у Террано сорванные хомуты на чехлах приводов. Поэтому первой остановкой стал собственно сам Акташ. Тут мы заправились и постарались найти СТО или хотя бы магазин с автозапчастями. Поиски увенчались успехом только частично – хомут подходящего размера найден был только один. Пополнив продовольственные припасы в подходящем магазине, мы выдвинулись в сторону Улагана.
Второй остановкой на пути стали знаменитые Красные ворота. В зимнем обрамлении мы их еще не наблюдали, а потому остановились и сделали несколько снимков на память. Проехав еще немного, заскочили на базу, находящуюся напротив озера Узункёль, на которой отдыхали наши друзья. Здесь немного пообщались с народом, заодно протянули и заменили хомуты на приводах у Террано. Минут через двадцать отправились дальше, к Улаганскому перевалу.
      
На Улуганском перевали снова устроили небольшую фотосессию и решили, что имеем в запасе еще немного времени, чтобы попробовать продвинуться в сторону Кату-Ярыка. Что и сделали. Без особых проблем добрались до Улагана и далее до Балыктуюля, свернули направо на знакомую по лету дорогу. Однако и тут обнаружили изрядное количество снега и совсем узкую, правда, относительно чищеную дорогу. Проблема разъезда со встречным УАЗиком превратилась в вытаскивание Сюрфа из сугроба, благо опять же лебедка работала. Зато когда примерно в районе зимника Тужар аналогичным образом свалился с дороги Корандо, вызволять его пришлось дольше. Он долго елозил взад и вперед параллельно колее, в придорожном кювете. Помогло только прорубание отдельной колеи для каждого из передних колес с выходом на дорогу.
  
По здравому размышлению, это приключение решили считать поворотной точкой и стали возвращаться к М52 и далее в сторону Чемала. Особенно не торопились и, как и планировали, к вечеру прошли примерно половину пути до места нашего следующего базирования.
 
День 5. (05.01.10)
Задача на сегодня предстояла совсем простая – добраться до базы Горный Воздух, что находится за несколько километров до поселка Нижний Куюм, на реке Куюм, буквально в километре от его устья. 200 километров – это не расстояние для привыкших к дороге. Для ориентировки на местонахождение базы можно назвать участок между поселками Узнезя и Элекмонар на Чемальском тракте.
Базу мы бронировали заранее, бронировали почти всю, так как туда же 5 января собирались приехать наши друзья еще на двух-трех машинах. База оказалась очень уютная и на достаточное количество мест. В этот день никуда особенно не ездили – отсыпались, отъедались, гуляли по округе, жарили вечером шашлыки, много общались. В процессе общения решили посвятить завтрашний день попытке добраться в верховья Куюма.
 
День 6. (06.01.10)
День прекрасный, морозно и солнечно. В дорогу отправляемся на четырех машинах - к нашим Сюрфу, Террано и Корандо присоединяется еще Субару Форестер. Всех же, кто приехал на легковушках, мы рассаживаем по своим автомобилям.
Выдвигаемся быстро, дорога неплохо укатана вплоть до турбазы "Благодать", что находится километрах в семи от "Горного воздуха". Дальше дорога чуть похуже, но тоже проезжая. Еще километров через 7-8 добираемся до поселка Нижний Куюм. Поселок населен и активно живет. Видимо местные жители в основном занимаются разведением маралов (видели ограду и самих животных), а также рубкой леса.
     
По правую руку от дороги постоянно идет сам Куюм – небольшая, но бурная речушка, а за ним поднимаются мохнатые уступы горы Адыган, высотой 1857 м.
Село проходим сходу, ничего интересного в нем обнаружить не удалось, кроме памятника воинам, погибшим в Великой Отечественной войне.
Дорога за селом существенно портится и теперь представляет собой только одну колею (правда, очень укатанную) от грузовиков или, как минимум, УАЗиков, но периодически "поправленную" хлыстами. Видимо, тут лес таскают под свои нужды просто волоком.
Машины по такой дороге идут без вопросов, и даже Форестер держится молодцом, хотя конечно, о его клиренсе и пластиковом бампере мы старались помнить постоянно.
     
Но за Нижний Куюм уехали недалеко. Всего около 4,5 км и вышли на развилку. Налево накатанная колея уходила в брод, который для пластмассовых бамперов Форестера был явно нежелателен, а вправо уходившая колея явно упиралась в лесозаготовки и ездили туда уже только на грузовиках и тракторах. Походили, пофотографировали брод и снежную красоту вокруг и решили попробовать зайти с другой стороны, то есть со стороны Элекмонара.
      
Уже знакомым путем вернулись на Чемальский тракт. По дороге, совершенно случайно, обнаружили памятник Андрею Викторовичу Анохину – алтайскому ученому-этнографу. Он стоял над дорогой, заметный только в определенном ракурсе.
 
От Элекмонара дорога известная и хоженая нами как минимум трижды. В самом селе сворачиваем за мостом налево и едем до конца деревни, далее вдоль реки. Колея есть и здесь и тоже, скорее всего, от лесовозной техники. Снега в этом году много и туристам не сезон. Зато мало воды и там, где раньше мы видели шикарные стенки из сосулек, в этом году лишь жалкое подобие прошлой красоты. Но в снежном убранстве лес вокруг все равно хорош. Дорожка, кстати, тоже не ахти – периодически попадаются участки, на которых Форестер проходит только после тщательной разведки, цепляя бамперами. Ориентируясь на него, особенно вглубь не лезем – доезжаем до устья речки Четкир (судя по карте) и стопимся.
После короткого совещания, решаем перекусить и выдвигаться в обратную дорогу. Как оказалось позже, Форику дальше и правда делать было нечего. Да и нам, как оказалось, тоже.
  
Возвращаемся на базу, ужинаем, осваиваем мототехнику – на базе есть квадроцикл с установленными вместо колес гусеницами.
 
 
День 7. (07.01.10)
Если вчерашняя поездка более представляла из себя прогулку с красивыми природными пейзажами, то сегодня мы запланировали попытаться взять штурмом Ороктойский перевал. Отчетливо понимая, что легко там не будет, решили ехать всего в две, зато наиболее подготовленные, машины.
С утра Террано и Сюрф загрузили свои экипажи и в 10 утра двинулись в сторону Чемала. Но погода сегодня нам явно не благоприятствовала. С хмурого, затянутого тучами неба сначала шел, а потом и валил хлопьями снег.
Но, тем не менее, до Еланды все-таки асфальт и мы к 11 часам проехали ее, надеясь на улучшение погоды. Но погода не только не улучшилась, но и ухудшилась. Снег стал валить тяжелыми мокрыми хлопьями, температура не опускалась ниже минус 13 и видимость снизилась до минимальной. Благо, что встречных, что попутных в этом районе ездит крайне мало. Только это и позволяло нам держать свои крейсерские 40 км/ч.
Примерно в половину двенадцатого перебираемся через Катунь по знаменитому ороктойскому мосту. Мост по-прежнему стоит, вид замерзшей реки под ним по-прежнему шикарный, только вот видимость оставляла желать лучшего.
Около 12 наконец добрались до самого села Ороктой. Пока добрались, вид окружающей действительности за окном автомобиля практически убедил нас в том, что Ороктойский перевал нам сегодня не покорится. Снега было не просто много, а очень много.
Проехали село, без особых вопросов переправились вброд через речку с одноименным названием. Какое-то подобие направления конечно можно было угадать среди сугробов, вот по нему мы и попробовали подняться наверх. Хватило нас ненадолго, буквально на пару сотен метров. Дальше склон, уклон вправо, куда постоянно стаскивало машину. Малейшая попытка двигаться назад приводила к тому, что задние колеса сходили с колеи и зарывались в снегу. Почти полтора часа мы выкапывались и по метру сдавали на машинах назад, к броду. Наконец брод прошли в обратном направлении и мы поехали к Катуни.
     
 
     
По дороге решили, что еще очень рано, чтобы возвращаться на базу, а потому хорошо бы развить вчерашнее направление и прокатиться вдоль Элекмонара до серьезных засад.
До вчерашнего места разворота, до устья реки Четкир добирались без особых вопросов примерно к половине пятого вечера. Кстати и снег на обратном пути практически перестал идти. Дальше колея также протоптана колесами ГАЗ-66 и четко видна. Двигаться по ней можно не особенно напрягаясь, за исключением нескольких мелких бродов. Как правило, въезд и выезд из такого брода дело не тривиальное, но обошлись даже без помощи штурманов. Доходим до устья реки Каракол и свернули вправо, вверх по ее течению. Однако проехать удалось не очень далеко – до небольшого, в три – четыре дома то ли поселения, то ли приюта. Надо сказать, что с первого раза, когда мы тут были в начале 2008 года, приют заметно подрос. Выросло несколько новых построек, видно, что осваивают территорию.
Но как раз возле приюта дорога пересекала незамерзший Каракол. Глубина реки небольшая, но очень уж крутые и обледенелые въезды и выезды. Посовещались и решили, что серьезную засаду мы нашли и на сегодня можно возвращаться обратно. Один час и сорок пять минут и мы на базе.
Погода сегодня была теплая, поэтому вечером даже не стали ставить машины на прогрев. А зря …
 
День 8. (08.01.10)
На сегодня была назначена дневка. То есть собирались отсыпаться, отъедаться и вообще расслабляться, никуда не лезть и ничего не делать. Но, встав с утра, обнаружили на градуснике минус 37 и поспешили заводить машины. Машины, конечно, заводиться отказывались. Сюрф сделав несколько попыток завестись, залил свечи. Террано же просто не схватывал, хотя крутил стартером бодро, видимо, прихватило солярку. Была развернута спасательная операция, благо дело происходило на базе, все-таки рядом тепло и электричество. Под капот Сюрфу загнали маленький тепловентилятор, под двигатель Террано поставили две паяльных лампы. Аккумуляторы обоих машин с помощью предусмотрительно захваченного зарядного устройства подзарядили. У Сюрфа поменяли свечи, и он завелся со второй прокрутки. А Террано ожил после почти часового прогревания подкапотного пространства.
Когда обе машины уже бодро тарахтели, прогревая двигатель и салон, наконец смогли отогреться и водители. Для прогревания трансмиссии сделали небольшой вояж вверх по Катуни, не покидая асфальта, и вернулись на базу.
Машины в этот вечер поставили на прогрев всеми мыслимыми способами. Назавтра нужно было двигаться в сторону дома.
 
День 9. (09.01.10)
Мороз стоял всю прошедшую ночь и утром столбик термометра показывал минус 39. В основном машины не подвели, за исключением маленького Опеля наших друзей. Пришлось некоторое время оттаивать и его. Поэтому стартовали только около 12.
Дорога обратно проста и бесхитростна. Возвращались мы через Майму – Бийск по М52. Дорога была практически чистая, так что в основном мы отваживались идти только на заднем приводе, что сэкономило нам некоторое количество топлива. Дома мы были уже в девятом часу. Поход в целом безусловно можно считать удавшимся.
 
IV. Выводы и рекомендации
  1. Маршрут соответствует заявленной сложности согласно требованиям и правилам ТССР и может быть рекомендован автотуристам в качестве похода I категории сложности.
  2. Нитью маршрута охвачена практически вся территория Республики Алтай (конечно, с учетом зимнего времени). Маршрут проходил по предгорьям и горам Алтая.
  3. Маршрут живописен, природные виды разнообразны.
  4. При подготовке и прохождении маршрута особое внимание необходимо уделять экипировке участников, соответствующей зимнему времени.
  5. Из-за наличия большого количества снега необходимо в обязательном порядке комплектовать автомобили зимними лопатами, по возможности цепями на колеса и активно ими пользоваться. Снеговую обстановку, безусловно, лучше постараться изучить заранее путем опроса местных жителей и мониторинга прогнозов погоды и осадков.
  6. Практически любое отклонение от федеральных трасс зимой в этом районе приводит к необходимости использования подготовленных автомобилей с повышенным клиренсом и невозможности использования автомобилей в штатной комплектации, даже с колесной формулой 4х4.
  7. Необходим ежедневный профилактический осмотр подвески (лучше вечером) и удаление спрессованного снега/льда из узлов подвески и трансмиссии.

www.wilddim.ru/report_aktru2010.shtml - по ссылке находится более художественный отчет с фотографиями.

Дмитрий

 

Показать еще статьи этого автора